Daedalum

Aéronautique. Voilà un mot bien inspiré. Comme tout le vocabulaire relatif à l'aviation, il est fortement empreint de connotations navales et marines. Les avions et les bateaux sont des machines dont les formes pourtant très différentes cachent des similitudes parfois très fortes. En premier lieu, ni l'une ni l'autre ne sont terrestres et elles échappent de fait au royaume du banal. Leurs capitaines en retirent d'ailleurs une aura toute particulière qui les distingue du commun des mortels. Elles symbolisent toutes deux le voyages, la conquête de l'homme sur l'élément. L'une flotte sur l'eau - merci Archimède - quand l'autre flotte dans l'air - merci Bernoulli. Elles sont capables des plus grands exploits mais n'en restent pas moins extrêmement fragiles. Les hélices, le gouvernail, la voilure, le carénage, bâbord, tribord, le pont, le courrier, la soute, on pourrait trouver des exemples de points communs à foison.



Alors naturellement, l'idée de marier les deux ne date pas d'hier. Premier vol des frères Wright en 1903. Premier déjaugeage d'un hydravion sur l'étang de Berre par Henri Fabre en 1910, moins de sept ans plus tard. Tout d'abord munis de simples flotteurs en guise de train d'atterrissage, le dessin des hydravions s'est rapidement affiné pour donner dans les années trente des machines somptueuses, rapides et efficaces dont on a bien cru qu'elles mettraient au placard les avions terrestres et leurs encombrantes pistes de décollage. Bien évidemment en mariant l'avion au bateau, on maria le meilleur de la paire : des courbes pour fendre l'eau et des courbes pour fendre l'air. Et bien évidemment, leurs capitaines en profitèrent pour rajouter le mystère du marin au prestige de l'aviateur.

La France étant un des creusets les plus fertiles en terme d'aviation, il est logique qu'elle compte les plus grands temples de l'hydraviation. Parmi ceux-ci, Biscarrosse et son lac. Le site fut choisi en 1930 par Pierre-Georges Latécoère pour servir de point de départ à ses hydravions, qui devaient porter loin les couleurs de l'aéronautique française. Bien sûr on connait tous la suite. Bien sûr les pistes encombrantes ont gagné, et les hydravions sont devenues des bêtes anachroniques. Mais Biscarrosse est resté ce temple et une des rares hydrobases actives à plein temps du territoire.





Tous les deux ans s'y tient à l'Ascension un des plus grands rassemblements d'hydravions d'Europe. Ascension rime avec pont et cette année elle rimait même avec 1er mai, et Dieu - grand amateur d'hydravions - avait installé une tempête de ciel bleu sur l'Hexagone pour l'occasion. Et votre serviteur - grand amateur d'hydravions - y était aussi mais pour une fois il ne s'est pas contenté de faire des photos, puisqu'il faisait partie de l'équipe de piste. Pour faire court, il s'agit de la bande de rampants en gilets jaunes fluo qui s'évertuent à essayer de guider les avions sur le tarmac et à les parquer au cm, la place étant comptée. Très bonne expérience soit dit en passant, malgré les courbatures à pousser et repousser les avions sur la ligne centrale. L'occasion également de monter à l'arrière de certains hydravions pour un tour au dessus de la pinède et de la plage, mais ceci est une autre histoire...


Merci à © S. Beilliard pour la photo de gauche, et à l'équipage du Caravan pour l'autre





Sur le petit porte-hydravions de Biscarrosse, on pouvait trouver cette année entre autres quelques Cessna, du petit 150 local au grand 208 Caravan descendu de Suède pour l'occasion, des Piper Cub, un magnifique Beaver, un Maule (peu élégant dans sa version terrestre, mais superbe en hydro, surtout quand il est bichonné à la British), un monstrueux AT802 FireBoss bombardier d'eau. Concernant les hydro à coque, un Twin Bee, un Lake Renegade, le tout dernier Dornier S-Ray et une ribambelles d'hydroULM au design très recherchés. Clou du spectacle, l'incroyable Dornier Do-24ATT, dont les traits reptiliens font de lui le dernier dinosaure d'une longue et belle lignée. Surmotorisé par trois turboprop en remplacement des BMW à piston d'origine, le Do24 est réellement un avion unique, au propre comme au figuré.




Biscarrosse, ce n'est pas qu'une hydrobase, c'est aussi un petit aérodrome duquel s'élançaient les démos aériennes variées qui venaient ponctuer l'après midi




Enfin, après les démos, une fois que le public est reparti chez lui plein de bon souvenirs, et que le soleil se couche, commence un dernier spectacle :





Biscarrosse, vous l'aurez compris, restera un excellent souvenir. Rendez-vous est donné pour 2010, et il sera alors temps de célebrer le Centenaire de l'Hydraviation.

Le week-end dernier fut si riche en photo que je ne pouvais pas toutes les mettre sur Daedalum. Qu'à cela ne tienne, un petit diaporama permet de résumer tout cela en musique...



(Fichier exe de 16Mo sans virus...)

Petit week-end passé au pays d'Enhaut, quelques part sur les hauteurs derrière Montreux, entre Gruyère et Aigle, bref un joli coin d'Alpes suisses genre carte postale.

A cette époque l'air est frais, sauf dans un petit coin de la vallée, nommé Chateau d'Oex, ou des centaines de furieux tentent désespérément de réchauffer l'air à grands coups de propane et de bruleurs.

Peut être pas assez pour réchauffer l'air finalement, mais en tous cas suffisamment pour éloigner les nuages et la brume. C'est donc sous un soleil radieux qu'a eu lieu la semaine du ballon de Chateau d'Oex, 30eme du nom.

Une première pour moi, je n'avais jamais assisté à un rassemblement de ballons avant cela. Très agréablement surpris, c'est vraiment quelques choses de voir toutes ces grosses bulles colorées évoluées au milieu des sommets enneigés, tout ça dans une ambiance très bonhomme typiquement suisse. Pour la photo c'est le pied : des couleurs, des volumes, des paysages. Au final, un très bon moment que je recommande à tous ceux qui passeraient dans le coin un mois de janvier à venir.

L'an dernier à Reno, pas de Blue Angels ou de Thunderbirds, mais heureusement nos amis canadiens étaient là ! Les Snowbirds, une bien belle patrouille, sur un avion "cartoon" bien loin des brutes de puissance que sont les F-18 ou F-16 des américains...

Une première pour moi, et comme l'image que je me fais du Canada en attendant d'y aller, c'est une patrouille à mi-chemin entre les patrouilles US et les patrouilles européennes. Le côté US, c'est le show où rien n'est laissé au hasard, des gestes des mécanos jusqu'à la parade dans le public, ce sont les passages serrées, et la partie "spectacle". Le côté européen, c'est le fait d'être une dizaine d'avions d'entrainement, de mêler la grâce à quelques passages très techniques. Bref, j'ai beaucoup aimé, et j'ai définitivement un faible pour les patrouilles en rouge et blanc.

Préparation et décollage :






Démo :






Eclatement final :



Atterrissage:

L'Aviation est une jeune centenaire, qui n'arrive sans doute qu'aujourd'hui à l'âge adulte. Elle n'a eu de cesse de s'améliorer ces cents dernières années, avec parfois des périodes de stagnation, et parfois des grandes poussées de sève. On dit que les progrès de l'Aviation ont surtout été le fait des appareils militaires, et qu'avec le temps ces avancées motivées par le besoin de taper sur son voisin ont pu être bénéfiques à l'Aviation civile. Dans la plupart des cas, cela est vrai, et les trois grandes guerres, les deux Mondiales et la Froide, sont là pour nous le prouver.

Pour autant, cela n'a pas toujours été exactement le cas. Il est ainsi possible de trouver, en cherchant bien, quelques exemples d'histoires où les progrès enregistrés par des avions "civiles" ont grandement contribué à améliorer leurs grands frères à cocardes d'une manière plus que significative. Un de ces exemples est la fameuse Coupe Schneider, et une de ces illustrations est le Supermarine S.6.



Jacques Schneider était un riche industriel français passionné par les choses de l'Air, et lui-même aérostier. Il décide en 1912 de fonder la Coupe Schneider sous le patronage de l'AeroClub de France. Il s'agissait d'une course en circuit fermé pour hydravions, dans le but d'améliorer leurs performances et leur fiabilité, à une époque où l'on pensait que le futur de l'aviation commerciale était ces engins mi-flottant, mi-volant. Le but était simple : chaque pays engageait ses avions, que le plus rapide gagne, et le Trophée reviendra définitivement la propriété de celui qui remportera la Coupe trois éditions d'affilée. La Coupe se déroulait dans le pays vainqueur de la précédente édition.

La première compétition eut lieu à Monaco en 1913, à laquelle participa un certain Roland Garros, sur un hydravion qui n'était autre qu'un avion des plus classiques pour l'époque, auquel on avait rapidement fixé une paire de flotteur. Le vainqueur, un Français, remporta la course à la vitesse - aujourd'hui risible - de 73.5 km/h. La Grande Guerre passa, la Coupe fut interrompue le temps que les rancœurs retombent et on en revint enfin à s'expliquer entre gentlemen aux commandes d'avions de plus en plus profilés, et de moteurs de plus en plus puissant. Bien que souvent pilotés par des militaires, ses avions n'en restaient pas moins des pures machines de courses, sans aucune vocation guerrière. Des designs uniques dus au génie de quelques constructeurs inspirés. Des Reginald Mitchell, des Mario Castoldi, des Glenn Curtiss, des Adolphe Bernard. En effet, la coupe se disputa exclusivement entre Anglais, Italiens, Américains et Français, alors à la pointe des machines volantes.




Les "aéroplanes à flotteurs" laissèrent la place aux hydravions à coques, qui eux-mêmes cédèrent le pas aux véritables bêtes de courses, dessinées pour l'occasion pour offrir le maximum de puissance dans le minimum de section frontale, pour limiter la trainée. Le premier du genre fut le Curtiss CR3, qui permit aux Américains d'apporter la Coupe chez eux en 1925, et de la regagner une seconde fois grâce à un certain Jimmy Doolittle. Les Italiens leurs emboîtèrent le pas avec le Macchi M.39 et ramenèrent la compétition à Venise en 1927. La compétition se déroula alors uniquement entre les Anglais et les Italiens, alignant chacun des pur-sang comme le Macchi M.52, le S5 et leurs petits frères le Macchi M.67 et le Supermarine S.6B dont il est ici question. Dessiné par Reginald Mitchell, il est le dernier d'une lignée d'avion aux lignes pures, qui commença avec le S4. Dépouillé à l'extrême, il n'en reste pas moins incroyablement stylé. C'est le S.6B qui donna définitivement la victoire aux Anglais en 1931, à la vitesse record 547.6km/h, soit presque huit fois la vitesse de 1913. Le record fut porté à 610km/h par le même avion en dehors de la Coupe, et fut enterré par le Macchi M.C.72 qui l'établi - fort de ses deux moteurs d'une puissance totale de 2800CV - à 709km/h en 1934. Record absolu pour un hydravion à moteur à piston, qui tient encore de nos jours. Sans doute un des plus vieux records dans l'histoire de l'Aviation. Ce qui était d'autant plus impressionnant, c'est que malgré l'apparent handicap en traînée des deux flotteurs, ces avions étaient de loin plus rapides que n'importe quel avion de chasse de l'époque. Plus prosaïquement, il s'agissait juste des machines les plus rapides du monde. Le premier homme à avoir dépasser les 500km/h l'a fait pendant une Coupe Schneider.



Une simple course ? Certainement pas. On ne multiplie pas la vitesse par un facteur huit uniquement par pur plaisir sportif. Elle devint vite un enjeu national, dans une période où l'on sentait bien que celui qui maîtrisait le ciel maîtriserait bien d'autres choses. Ce qui explique d'une part pourquoi les états-majors la suivait de près, et d'autre part pourquoi le public assistait massivement à ces évènements, agglutiné le long des plages. Elle n'en restait pas moins une simple course, avec ses règles classiques : la victoire, la défaite, l'abandon, la disqualification. Et pour éviter les trois dernières, les constructeurs redoublèrent d'innovation et de d'astuce, aux fur et à mesure qu'ils se confrontaient à de nouveaux progrès techniques.


Pour la Coupe Schneider, ils apprirent à construire des moteurs de plus en plus puissants, tout en améliorant leur rendement et leur fiabilité. Le moteur du S.6 avait été mis au point par un certain Henry Royce, vieux copain de Monsieur Rolls (mort aux commandes d'un avion quelques années auparavant), et développait déjà 1900ch en 1929, quand le chasseur le plus moderne de la RAF n'en avait que 510. Elle relégua aussi rapidement les moteurs à refroidissement par air aux oubliettes, au profit des systèmes à refroidissement liquide bien plus compacts et aérodynamiques. Elle obligea également à passer à des hélices en métal aux formes complexes, capable d'encaisser des vitesses en bout de pales très importantes. Les concepts d'avions biplans fut vite remplacé par celui du monoplan à aile cantilever, bien plus efficace, à condition de maîtriser la technologie des matériaux pour réaliser une aile suffisamment rigide et légère. Enfin, les derniers avions de la Coupe, princes de vitesse, furent les premiers à se confronter aux problèmes de compressibilité de l'air que l'on rencontre à ces vitesses. La leçon fut apprise 'the hard way' après la perte du Supermarine S4 après ce qui semblerait être un flutter d'ailerons. On appris donc à équilibrer les commandes pour éviter ce problème, et à rendre les formes toujours plus aérodynamiques, jusqu'à arriver à la perfection des courbes du S.6.



Très bien, mais en quoi cela a-t-il contribué aux machines militaires ? Et bien cinq ans après la victoire du S.6, Reginald Mitchell dessina un autre avion aux lignes parfaites, propulsé par un moteur Rolls-Royce en ligne à refroidissement liquide, et bénéficiant de toutes les améliorations qui avaient permis la victoire de 1931. Cet avion est bien plus connu que son grand-frère, en particulier grâce à son heure de gloire en 1940. Je parle évidemment du Spitfire, digne successeur du S.6, les mitrailleuses en plus. De son côté, Macchi produira les C.202 Folgore et C.205 Veltro, sans doute les deux meilleurs chasseurs italiens de la Seconde Guerre, et Curtiss sortira le fameux P-40.

Une belle histoire, vieille de presque 80 ans, qui est l'une de ces périodes uniques où se croisent de grands destins, et dont il ressort des machines incroyables de puissance, mais aussi d'élégance. Malheureusement les survivants sont rares - hommes et machines - et l'exemplaire du S.6A présenté ici, N.528, est conservé au Solent Sky - Hall of Aviation de Southampton. Le S.6B vainqueur de 1931 est quant à lui présenté au Science Museum de Londres. Quelques Macchi survivent en Italie, et un Curtiss à Washington. Quoi qu'il en soit, leurs lignes n'ont pas pris une ride et continuent de faire rêver.



PS : Pour ceux qui apprécient ce genre de machines, je recommande chaleureusement la visite du blog de Laurent, Speedbirds.

La saison a été riche en beaux meetings ! Et de facto, je suis pauvre . Mais il n'y a pas de mal à se faire du bien, alors peu importe ! En souvenir de toutes ces belles journées, de toutes ces courbes et de toutes ces décibels, j'ai concocté un petit diaporama de tout ce que j'ai pu voir voler cette année, et Dieu sait si j'en ai vu ! Ensuite, pour vous montrez tout ça, j'avais le choix entre le rythme ou la longueur... Je vous laisse voir par vous même ce que j'ai choisi.



Pour ceux qui n'auraient qu'un Mac, vous pouvez en avoir un aperçu ici, et la video hi-res ici (90Mo).