{"id":128,"date":"2007-11-24T22:42:18","date_gmt":"2007-11-24T22:42:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.daedalum.org\/wp\/?p=128"},"modified":"2007-11-24T22:42:18","modified_gmt":"2007-11-24T22:42:18","slug":"supermarine-s6a","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.daedalum.org\/?p=128","title":{"rendered":"Supermarine S.6A"},"content":{"rendered":"

L’Aviation est une jeune centenaire, qui n’arrive sans doute qu’aujourd’hui \u00e0 l’\u00e2ge adulte. Elle n’a eu de cesse de s’am\u00e9liorer ces cents derni\u00e8res ann\u00e9es, avec parfois des p\u00e9riodes de stagnation, et parfois des grandes pouss\u00e9es de s\u00e8ve. On dit que les progr\u00e8s de l’Aviation ont surtout \u00e9t\u00e9 le fait des appareils militaires, et qu’avec le temps ces avanc\u00e9es motiv\u00e9es par le besoin de taper sur son voisin ont pu \u00eatre b\u00e9n\u00e9fiques \u00e0 l’Aviation civile. Dans la plupart des cas, cela est vrai, et les trois grandes guerres, les deux Mondiales et la Froide, sont l\u00e0 pour nous le prouver.<\/p>\n

Pour autant, cela n’a pas toujours \u00e9t\u00e9 exactement le cas. Il est ainsi possible de trouver, en cherchant bien, quelques exemples d’histoires o\u00f9 les progr\u00e8s enregistr\u00e9s par des avions \u00ab\u00a0civiles\u00a0\u00bb ont grandement contribu\u00e9 \u00e0 am\u00e9liorer leurs grands fr\u00e8res \u00e0 cocardes d’une mani\u00e8re plus que significative. Un de ces exemples est la fameuse Coupe Schneider<\/a>, et une de ces illustrations est le Supermarine S.6<\/a>.<\/p>\n

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<\/center> Jacques Schneider<\/a> \u00e9tait un riche industriel fran\u00e7ais passionn\u00e9 par les choses de l’Air, et lui-m\u00eame a\u00e9rostier. Il d\u00e9cide en 1912 de fonder la Coupe Schneider sous le patronage de l’AeroClub de France<\/a>. Il s’agissait d’une course en circuit ferm\u00e9 pour hydravions, dans le but d’am\u00e9liorer leurs performances et leur fiabilit\u00e9, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 l’on pensait que le futur de l’aviation commerciale \u00e9tait ces engins mi-flottant, mi-volant. Le but \u00e9tait simple : chaque pays engageait ses avions, que le plus rapide gagne, et le Troph\u00e9e reviendra d\u00e9finitivement la propri\u00e9t\u00e9 de celui qui remportera la Coupe trois \u00e9ditions d’affil\u00e9e. La Coupe se d\u00e9roulait dans le pays vainqueur de la pr\u00e9c\u00e9dente \u00e9dition.<\/p>\n

La premi\u00e8re comp\u00e9tition eut lieu \u00e0 Monaco<\/a> en 1913, \u00e0 laquelle participa un certain Roland Garros<\/a>, sur un hydravion qui n’\u00e9tait autre qu’un avion des plus classiques<\/a> pour l’\u00e9poque, auquel on avait rapidement fix\u00e9 une paire de flotteur. Le vainqueur, un Fran\u00e7ais, remporta la course \u00e0 la vitesse – aujourd’hui risible – de 73.5 km\/h. La Grande Guerre passa, la Coupe fut interrompue le temps que les ranc\u0153urs retombent et on en revint enfin \u00e0 s’expliquer entre gentlemen aux commandes d’avions de plus en plus profil\u00e9s, et de moteurs de plus en plus puissant. Bien que souvent pilot\u00e9s par des militaires, ses avions n’en restaient pas moins des pures machines de courses, sans aucune vocation guerri\u00e8re. Des designs uniques dus au g\u00e9nie de quelques constructeurs inspir\u00e9s. Des Reginald Mitchell<\/a>, des Mario Castoldi<\/a>, des Glenn Curtiss<\/a>, des Adolphe Bernard<\/a>. En effet, la coupe se disputa exclusivement entre Anglais, Italiens, Am\u00e9ricains et Fran\u00e7ais, alors \u00e0 la pointe des machines volantes.<\/p>\n

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Les \u00ab\u00a0a\u00e9roplanes \u00e0 flotteurs<\/a>\u00a0\u00bb laiss\u00e8rent la place aux hydravions \u00e0 coques,<\/a> qui eux-m\u00eames c\u00e9d\u00e8rent le pas aux v\u00e9ritables b\u00eates de courses<\/a>, dessin\u00e9es pour l’occasion pour offrir le maximum de puissance dans le minimum de section frontale, pour limiter la train\u00e9e. Le premier du genre fut le Curtiss CR3<\/a>, qui permit aux Am\u00e9ricains d’apporter la Coupe chez eux en 1925<\/a>, et de la regagner une seconde fois gr\u00e2ce \u00e0 un certain Jimmy Doolittle<\/a>. Les Italiens leurs embo\u00eet\u00e8rent le pas avec le Macchi M.39<\/a> et ramen\u00e8rent la comp\u00e9tition \u00e0 Venise en 1927<\/a>. La comp\u00e9tition se d\u00e9roula alors uniquement entre les Anglais et les Italiens, alignant chacun des pur-sang comme le Macchi M.52<\/a>, le S5<\/a> et leurs petits fr\u00e8res le Macchi M.67<\/a> et le Supermarine S.6B<\/a> dont il est ici question. Dessin\u00e9 par Reginald Mitchell<\/a>, il est le dernier d’une lign\u00e9e d’avion aux lignes pures, qui commen\u00e7a avec le S4<\/a>. D\u00e9pouill\u00e9 \u00e0 l’extr\u00eame, il n’en reste pas moins incroyablement styl\u00e9. C’est le S.6B qui donna d\u00e9finitivement la victoire aux Anglais en 1931<\/a>, \u00e0 la vitesse record 547.6km\/h, soit presque huit fois la vitesse de 1913. Le record fut port\u00e9 \u00e0 610km\/h par le m\u00eame avion en dehors de la Coupe, et fut enterr\u00e9 par le Macchi M.C.72<\/a> qui l’\u00e9tabli – fort de ses deux moteurs d’une puissance totale de 2800CV – \u00e0 709km\/h en 1934. Record absolu pour un hydravion \u00e0 moteur \u00e0 piston, qui tient encore de nos jours. Sans doute un des plus vieux records<\/a> dans l’histoire de l’Aviation. Ce qui \u00e9tait d’autant plus impressionnant, c’est que malgr\u00e9 l’apparent handicap en tra\u00een\u00e9e des deux flotteurs, ces avions \u00e9taient de loin plus rapides que n’importe quel avion de chasse de l’\u00e9poque. Plus prosa\u00efquement, il s’agissait juste des machines les plus rapides du monde. Le premier homme \u00e0 avoir d\u00e9passer les 500km\/h l’a fait pendant une Coupe Schneider.<\/p>\n

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Une simple course ? Certainement pas. On ne multiplie pas la vitesse par un facteur huit uniquement par pur plaisir sportif. Elle devint vite un enjeu national, dans une p\u00e9riode o\u00f9 l’on sentait bien que celui qui ma\u00eetrisait le ciel ma\u00eetriserait bien d’autres choses. Ce qui explique d’une part pourquoi les \u00e9tats-majors la suivait de pr\u00e8s, et d’autre part pourquoi le public assistait massivement \u00e0 ces \u00e9v\u00e8nements, agglutin\u00e9 le long des plages. Elle n’en restait pas moins une simple course, avec ses r\u00e8gles classiques : la victoire, la d\u00e9faite, l’abandon, la disqualification. Et pour \u00e9viter les trois derni\u00e8res, les constructeurs redoubl\u00e8rent d’innovation et de d’astuce, aux fur et \u00e0 mesure qu’ils se confrontaient \u00e0 de nouveaux progr\u00e8s techniques.<\/p>\n

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\n Pour la Coupe Schneider<\/a>, ils apprirent \u00e0 construire des moteurs de plus en plus puissants, tout en am\u00e9liorant leur rendement et leur fiabilit\u00e9. Le moteur du S.6<\/a> avait \u00e9t\u00e9 mis au point par un certain Henry Royce<\/a>, vieux copain de Monsieur Rolls<\/a> (mort aux commandes d’un avion quelques ann\u00e9es auparavant), et d\u00e9veloppait d\u00e9j\u00e0 1900ch en 1929, quand le chasseur le plus moderne de la RAF<\/a> n’en avait que 510. Elle rel\u00e9gua aussi rapidement les moteurs \u00e0 refroidissement par air aux oubliettes, au profit des syst\u00e8mes \u00e0 refroidissement liquide bien plus compacts et a\u00e9rodynamiques. Elle obligea \u00e9galement \u00e0 passer \u00e0 des h\u00e9lices en m\u00e9tal aux formes complexes, capable d’encaisser des vitesses en bout de pales tr\u00e8s importantes. Les concepts d’avions biplans fut vite remplac\u00e9 par celui du monoplan \u00e0 aile cantilever, bien plus efficace, \u00e0 condition de ma\u00eetriser la technologie des mat\u00e9riaux pour r\u00e9aliser une aile suffisamment rigide et l\u00e9g\u00e8re. Enfin, les derniers avions de la Coupe, princes de vitesse, furent les premiers \u00e0 se confronter aux probl\u00e8mes de compressibilit\u00e9 de l’air que l’on rencontre \u00e0 ces vitesses. La le\u00e7on fut apprise ‘the hard way<\/a>‘ apr\u00e8s la perte du Supermarine S4<\/a> apr\u00e8s ce qui semblerait \u00eatre un flutter<\/a> d’ailerons. On appris donc \u00e0 \u00e9quilibrer les commandes pour \u00e9viter ce probl\u00e8me, et \u00e0 rendre les formes toujours plus a\u00e9rodynamiques, jusqu’\u00e0 arriver \u00e0 la perfection des courbes du S.6.<\/p>\n

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Tr\u00e8s bien, mais en quoi cela a-t-il contribu\u00e9 aux machines militaires ? Et bien cinq ans apr\u00e8s la victoire du S.6, Reginald Mitchell<\/a> dessina un autre avion aux lignes parfaites, propuls\u00e9 par un moteur Rolls-Royce en ligne<\/a> \u00e0 refroidissement liquide, et b\u00e9n\u00e9ficiant de toutes les am\u00e9liorations qui avaient permis la victoire de 1931. Cet avion est bien plus connu que son grand-fr\u00e8re, en particulier gr\u00e2ce \u00e0 son heure de gloire<\/a> en 1940. Je parle \u00e9videmment du Spitfire<\/a>, digne successeur du S.6, les mitrailleuses en plus. De son c\u00f4t\u00e9, Macchi<\/a> produira les C.202 Folgore<\/a> et C.205 Veltro<\/a>, sans doute les deux meilleurs chasseurs italiens de la Seconde Guerre, et Curtiss<\/a> sortira le fameux P-40<\/a>.<\/p>\n

Une belle histoire, vieille de presque 80 ans, qui est l’une de ces p\u00e9riodes uniques o\u00f9 se croisent de grands destins, et dont il ressort des machines incroyables de puissance, mais aussi d’\u00e9l\u00e9gance. Malheureusement les survivants sont rares – hommes et machines – et l’exemplaire du S.6A pr\u00e9sent\u00e9 ici, N.528, est conserv\u00e9 au Solent Sky – Hall of Aviation<\/a> de Southampton<\/a>. Le S.6B vainqueur de 1931 est quant \u00e0 lui pr\u00e9sent\u00e9 au Science Museum<\/a> de Londres<\/a>. Quelques Macchi survivent en Italie<\/a>, et un Curtiss \u00e0 Washington<\/a>. Quoi qu’il en soit, leurs lignes n’ont pas pris une ride et continuent de faire r\u00eaver. <\/p>\n

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PS : Pour ceux qui appr\u00e9cient ce genre de machines, je recommande chaleureusement la visite du blog de Laurent, Speedbirds<\/a>. <\/p>\n