Après un mois sans mise à jour de Daedalum, la rumeur gronde. Son tenancier est-il mort ? A-t-il déserté pour une île paradisiaque au beau milieu de la Polynésie ? A-t-il résilié son abonnement Internet ? Est-il en mission pro dans un pays secret-que-si-je-le-dis-Bush-me-tue ? Est-il en pleine idylle ? Que nenni, mes amis, que nenni. Une bonne vieille grosse flemme, voilà tout, exacerbée par le fait que – pour une fois – je n’avais pas grand chose à dire !
Mais voilà, celui qui me baillonera n’est pas encore né, moi y compris. Alors avec les beaux jours qui reviennent (en faisant abstraction les 8cm de neige de ce matin évidemment), voilà que j’ai la plume – et le déclencheur – qui me démangent. Alors histoire de s’y remettre, je m’en vais vous raconter en images une récente ile d’activité dans cette océan de flemme : une petite virée à Lisbonne pour le week-end pascal.
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Si c’est encore trop petit pour vous, le même en un peu plus grand ici.
Première surprise, c’est une ville au relief assez torturé, belges et hollandais s’abstenir. A part le quartier du Baixa (qui donne sur la place du Commerce, à gauche sur le pano) qui est relativement carré et plat, tout le reste est bâti sur des petites collines, et que ça monte et que ça descend, et que ça tortille, et que c’est fatigant, et qu’heureusement il y a plein de jolis petits trams (j’adore les trams) et de petits funiculaires pour vous aider à arpenter cette charmante cité.
Lisbonne, comme toute ville Européenne et catholique de surcroit, c’est d’abord beaucoup d’églises, aux façades claires. En premier lieu de monastère des Jéronimos (pas l’indien hein). Un magnifique cloitre, une magnifique église, mais malheureusement on ne peut pas tout visiter. Lisbonne c’est aussi ces rues étroites pleines de balcons et cet art de l’azulejos, ces faïences qui recouvrent bon nombre de façades. Malheureusement, le sport à la mode chez les jeunes rebelles portugais semble être le tag ces temps-ci, ce qui peut pas mal gâcher la fête. Et le plus étonnant, dans Lisbonne, c’est que ses petites rues étriquées peuvent vous amener sur un point de vue imprenable sur la ville, les mijadores. L’occasion de découvrir le Tage qui la borde, et les ponts qui l’enjambent.
Lisbonne, comme toute ville Européenne et peu importe la religion, c’est aussi beaucoup de bars. Spécialité locale : le bar caméléon. Arpentez de jour dans le Bairro Alto, et vous aurez l’impression d’être dans un petit quartier bien tranquille, sans la moindre échoppe, toutes portes fermées. Allez faire une sieste, et revenez sur les coups de 23h et le quartier s’est transformé. La rue est pleine et bruyante. Les portes se sont ouvertes, découvrant un bar et une petite salle. Trop petite pour loger tout le monde. Alors on prend son verre et on va le boire debout dans la rue. Et peut être qu’on ira le finir dans le bar voisin, ou peut être encore le suivant.
Télé que je n’ai pas, mais bon, pour ceux qui l’auraient, trois émissions intéressantes sur ARTE concernant le bio-mimétisme ce soir et les deux jours suivants :
Il y a 14 ans paraissait une bande dessinée qui est à la base de beaucoup de choses pour moi. 14 ans jour pour jour après ma naissance et 13 ans avant celle de Daedalum, le Buck Danny n°44 « Les Agresseurs » sortait donc dans les bacs. Certes ce n’est qu’une bande dessinée, un art non reconnu. Certes c’est un Buck Danny, le héros parfait sans faille à la mâchoire carré n’ayant pas pris une ride ni un grade depuis ces premiers combat pendant la Guerre du Pacifique. Certes ce n’est pas grand chose au final.
Soixante pages dessinées par un des plus grands illustrateurs d’avions, Francis Bergèse, au service d’un des plus grands scénaristes de BD, Jean-Michel Charlier, décrivant quelques années après la chute de l’empire soviétique la désertion commanditée d’un pilote russe émérite aux commandes de son MiG-29. L’avion était encore drapé à la l’époque d’une brume de mystère et de rumeurs, et dans la grande traditions de Charlier, la BD était fabuleusement documentée. Mystérieuse aussi à l’époque, et encore aujourd’hui, la base de Nellis AFB et plus précisément de Groom Dry Lake, alias Area 51, où se finissent les péripéties de nos compères dans cet album. Et là encore, fabuleusement documentée.
Alors quand en 1994, vous êtes un jeune minot comme moi, ça vous marque. Ca vous marque suffisamment pour vous dire que c’est ça que vous voulez faire dans la vie. Suffisamment pour commencer une collection de BD aéro qui compte aujourd’hui plus de 250 albums. Suffisamment pour lever le nez en l’air dès que quelque chose passe dans le ciel. Suffisamment pour vous emmener dans un road trip passant par Nellis AFB. Suffisamment pour vous lancer dans un blog quelques années plus tard. Bref ça vous marque comme une révélation. Comme quoi il suffit parfois de peu de choses.
14 ans après, Francis Bergèse s’apprête à sortir son dernier album de Buck Danny, le n°52 « Porté Disparu », avant de passer le crayon à plus jeune. Sortie le 05 mars.
L’avenir du dirigeable est-il voué à l’échec ? Les villes pourront-elles être anéanties depuis les airs ? Le décollage verticale bientôt pour les avions ? Est-il possible d’apprendre à voler tout en restant au sol ? Un avion sans hélice : science-fiction ?
Autant de questions qui peuvent nous sembler futiles aujourd’hui, mais qui ne l’étaient pas il y a 30, 50 ou 70 ans.
L’aviation est une des catégories parmi beaucoup, mais évidemment une des plus riches tant ce domaine a connu des avancées spectaculaires ces soixante dernières années. Il est assez amusant de lire quelles pouvaient être les supputations de l’époque, et de voir celles qui ont fait long feu et celles qui sont devenues réalité.
Avec quelques jours de retard, je me fais l’écho de la conférence de presse tenue par Richard Branson et Burt Rutan le 23 janvier dernier au Muséum d’Histoire Naturel de New York, au cours de laquelle a été dévoilé le design du SpaceShipTwo (SS2), premier véhicule spatial privé à caractère commercial, et WhiteKnightTwo (WK2), son avion porteur.
Peu de hâte à relayer l’info, car peu d’enthousiasme personnelle à la découverte de ces deux machines. Mauvaise première impression. Là où SpaceShipOne et WhiteKnight1 (SS1/WK1) se présentaient comme deux concepts radicaux, aux formes inédites, à l’aménagement inédit, le tout donnant un design incroyablement simple et futuriste, la deuxième mouture revient à des formes plus classiques.
Certes le concept reste génial. Même si tout le monde n’a pas 200.000$ à claquer comme ça, c’est quand même très peu cher par rapport à l’exploit réalisé : un bond à 110km d’altitude, au-delà des limites de l’atmosphère, soit 4 minutes d’apesanteur à pouvoir contempler notre petite Planète. Certes on retrouve les idées phares du couple SS1/WK1 dans SS2/WK2 : une seule pointe avant pour les trois fuselages, une aile très fine taillée pour les hautes altitudes, portant en son centre le vaisseau orbital, un vaisseau reprenant le concept de « cassure » pour assurer la stabilité et le freinage dans la phase de rentrée atmosphérique etc. Certes le WK2 sera de fait le plus grand avion construit uniquement en composite : 43m d’envergure, soit plus qu’un Boeing 757 ! Toutefois les nacelles moteurs sont repassées sous l’aile. L’avion porteur n’est plus bipoutre, mais bifuselage. On peut d’ailleurs se demander quelle rigidité aura l’ensemble, sachant que de fait les deux stabilisateurs ne sont plus couplé mécaniquement comme sur le WK1. Enfin, la pointe avant en forme de heaume, qui faisait tout le charme du SS1/WK1, est échangée pour une forme bien plus classique.
Classique, c’est à dire déjà vu. Mais déjà vu où ? Rappelez-vous, fin des années 1980, cette petite navette qui devait faire la fierté des Européens, perchée en haut d’Ariane 5 avec quatre spationautes à bord. Hermes. Sacrifiée sur l’autel des budgets assez rapidement. Elle avait le même nez (et quel nez !) mais qui n’était pas nouveau, puisqu’il reprenait déjà un dessin vu pour la première fois en… 1960, sur le Boeing Dyna-Soar. Un projet qui n’a jamais vu le jour non plus, sacrifié sur l’autel des budgets, mais qui devait faire suite au très célèbre X-15 dans la recherche sur le vol hypersonique. A comparer le SS2 au DynaSoar, on ne peut s’empêcher de leur trouver un fort lien de parenté. Dommage, je préférais le heaume !
Pour le reste, le WK2 devrait faire son vol cet été, depuis Mojave, propulsé par quatre réacteurs P&W empruntés à l’aviation d’affaire. Dès 2010, décollant d’un SpacePort construit au Nouveau-Mexique, il emmènera sous les couleurs de Virgin Galactic le SS2 à plus de 50.000ft, et le larguera afin qu’il entame sa phase propulsée qui le hissera à 110-130km à plus de Mach 4. Les passagers du vol N+1 assisteront au tir du vol N depuis chacun des deux fuselages aménagés du WK2. Les premiers candidats en sont d’ailleurs déjà à la phase d’entrainement, en centrifugeuse en particulier, pour valider leur capacité à endurer les accélérations qui seront rencontrées lors du vol (jusqu’à 6g lors de la rentrée). Intéressé ?
Le week-end dernier fut si riche en photo que je ne pouvais pas toutes les mettre sur Daedalum. Qu’à cela ne tienne, un petit diaporama permet de résumer tout cela en musique…
Petit week-end passé au pays d’Enhaut, quelques part sur les hauteurs derrière Montreux, entre Gruyère et Aigle, bref un joli coin d’Alpes suisses genre carte postale.
A cette époque l’air est frais, sauf dans un petit coin de la vallée, nommé Chateau d’Oex, ou des centaines de furieux tentent désespérément de réchauffer l’air à grands coups de propane et de bruleurs.
Peut être pas assez pour réchauffer l’air finalement, mais en tous cas suffisamment pour éloigner les nuages et la brume. C’est donc sous un soleil radieux qu’a eu lieu la semaine du ballon de Chateau d’Oex, 30eme du nom.
Une première pour moi, je n’avais jamais assisté à un rassemblement de ballons avant cela. Très agréablement surpris, c’est vraiment quelques choses de voir toutes ces grosses bulles colorées évoluées au milieu des sommets enneigés, tout ça dans une ambiance très bonhomme typiquement suisse. Pour la photo c’est le pied : des couleurs, des volumes, des paysages. Au final, un très bon moment que je recommande à tous ceux qui passeraient dans le coin un mois de janvier à venir.
L’an dernier à Reno, pas de Blue Angels ou de Thunderbirds, mais heureusement nos amis canadiens étaient là ! Les Snowbirds, une bien belle patrouille, sur un avion « cartoon » bien loin des brutes de puissance que sont les F-18 ou F-16 des américains…
Une première pour moi, et comme l’image que je me fais du Canada en attendant d’y aller, c’est une patrouille à mi-chemin entre les patrouilles US et les patrouilles européennes. Le côté US, c’est le show où rien n’est laissé au hasard, des gestes des mécanos jusqu’à la parade dans le public, ce sont les passages serrées, et la partie « spectacle ». Le côté européen, c’est le fait d’être une dizaine d’avions d’entrainement, de mêler la grâce à quelques passages très techniques. Bref, j’ai beaucoup aimé, et j’ai définitivement un faible pour les patrouilles en rouge et blanc.
Bio-mimétisme ? Kesako ? J’avais rapidement abordé le sujet il y a quelques mois lors d’une présentation de ce site, qui arrivait à la conclusion suivante :
(Daedalum est un) site de photos, dédié à tout ce qui vole, animaux ou machines, avec l’infime prétention de vouloir vous montrer le lien intime qu’il peut avoir un oiseau et un avion, à moins que ce ne soit l’inverse…
Au cours du temps, vous avez pu voir quelles étaient mes préoccupations concernant le futur de l’aviation et du design aéronautique, et pour ceux que cette introduction homéopathique n’a pas repoussé, je commence ici une série de billets qui analysera plus en détail ce lien intime qu’il peut y avoir entre l’oiseau et l’avion, et comment les concepteurs ont pu s’inspirer de la nature pour construire des machines volantes. S’inspirer de la nature, voici ce qui se cache derrière le terme de bio-mimétisme, un mot relativement récent et compliqué pour un concept relativement simple et ancien.
Eh oui, fini le foie gras, le chocolat, les cadeaux ! On remet tout ça au placard et on attendra gentiment 1 an que ça recommence. Alors je vous rassure, j’ai déjà repris le boulot depuis un bail, mais c’est vrai que Daedalum était un peu un hibernation. Et bien c’est fini, le réveil sonne, et on repart comme en quatorze ! Bon, pas beaucoup de photos neuves à vous montrer ces temps-ci, mais d’ici le début de la belle saison, il y a de quoi faire : Entre les photos de l’an passé à dépoussiérer, l’actualité par ci par là, et encore pas mal d’histoires d’avions qui se prennent pour des oiseaux, il devrait y en avoir pour tout le monde. Avant de redémarrer complètement, une petite vidéo pour se mettre de bonne humeur, histoire de montrer que quand bien même on serait militaire, quand on est British, on a surtout de l’humour… (ça commence vraiment vers 1:30)
Si vous avez aimé la version précédente de notre petite planète, j’ai une bonne nouvelle pour vous : nous seulement vous pourrez retrouver en 2008 la plupart des choses qui vous ont rendues heureux en 2007 (et en particulier Daedalum 😉 ), mais surtout vous pourrez en profiter pendant 366j ce coup-ci ! J’espère que vous avez tous bien réveillonné, et que l’année à venir apportera son lot de satisfactions, que ce soit de nouvelles têtes, de nouveaux lieux, de nouveaux plaisirs, mais aussi et surtout en revoyant les têtes connues. Heureusement, c’est une petite planète, et on n’est jamais très loin finalement.
Petite planète, qui rétrécit tous les jours un peu plus grâce entre autre à tout ce qui vole. Petite planète, mais toujours assez grande pour ne pas tenir sur une photo. Petite planète, qui prend qui prend un peu plus conscience chaque jour qu’elle est fragile et qu’elle doit être traitée avec soin. Petite planète, enfin, qui reste un terrain de jeu infini pour tous ces doux dingues qui prouvent que tout restent à inventer et à créer, et qui nous épaterons encore cette année.
Daedalum vous présente donc ses meilleurs voeux à vous et à vos proches, amis lecteurs, et vous remerciant pour votre fidélité en 2007, et en espérant que vous y trouverez encore pour l’année à venir des photos, des histoires, des réflexions à votre goût, car même si cela est devenu un acte banal, s’envoler est toujours un art.
Vacances bien méritées pour le coup ! Très bonnes fêtes de fin d’année à vous tous, joyeux Noël, bonne année, bonne santé, picolez pas trop, en espérant que l’année 2008 soit aussi animée que la 2007, et même d’avantage !
J’ai enfin trouvé un moyen sympa de présenter mes panoramas. Ca s’appelle Zoomify, et ça permet de voir en grande résolution sans pour autant s’encombrer de mégaoctets à télécharger. Vous pouvez zoomer jusqu’à la résolution max, dezoomer, vous déplacer, et revenir à l’originale (bouton de droite) si vous vous êtes perdu. Premier essai, avec quelques photos de San Francisco :
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Qu’est ce que le leader mondial des avions commerciaux et le leader mondial des baladeurs MP3 ont en commun ? Y a-t-il un lien entre les commandes de vol électriques d’un A320 et un Macintosh ? D’une certaine manière, oui. Les deux résument une volonté du constructeur de faciliter la vie à son utilisateur, pour deux raisons différentes. Le premier, pour faire un produit plus sûr, le deuxième pour faire un produit plus accessible. Donc au final la même raison : en vendre plus. Qu’adviendrait-il si l’un venait à discuter avec l’autre ?
L’Aviation est une jeune centenaire, qui n’arrive sans doute qu’aujourd’hui à l’âge adulte. Elle n’a eu de cesse de s’améliorer ces cents dernières années, avec parfois des périodes de stagnation, et parfois des grandes poussées de sève. On dit que les progrès de l’Aviation ont surtout été le fait des appareils militaires, et qu’avec le temps ces avancées motivées par le besoin de taper sur son voisin ont pu être bénéfiques à l’Aviation civile. Dans la plupart des cas, cela est vrai, et les trois grandes guerres, les deux Mondiales et la Froide, sont là pour nous le prouver.
Pour autant, cela n’a pas toujours été exactement le cas. Il est ainsi possible de trouver, en cherchant bien, quelques exemples d’histoires où les progrès enregistrés par des avions « civiles » ont grandement contribué à améliorer leurs grands frères à cocardes d’une manière plus que significative. Un de ces exemples est la fameuse Coupe Schneider, et une de ces illustrations est le Supermarine S.6.
Jacques Schneider était un riche industriel français passionné par les choses de l’Air, et lui-même aérostier. Il décide en 1912 de fonder la Coupe Schneider sous le patronage de l’AeroClub de France. Il s’agissait d’une course en circuit fermé pour hydravions, dans le but d’améliorer leurs performances et leur fiabilité, à une époque où l’on pensait que le futur de l’aviation commerciale était ces engins mi-flottant, mi-volant. Le but était simple : chaque pays engageait ses avions, que le plus rapide gagne, et le Trophée reviendra définitivement la propriété de celui qui remportera la Coupe trois éditions d’affilée. La Coupe se déroulait dans le pays vainqueur de la précédente édition.
La première compétition eut lieu à Monaco en 1913, à laquelle participa un certain Roland Garros, sur un hydravion qui n’était autre qu’un avion des plus classiques pour l’époque, auquel on avait rapidement fixé une paire de flotteur. Le vainqueur, un Français, remporta la course à la vitesse – aujourd’hui risible – de 73.5 km/h. La Grande Guerre passa, la Coupe fut interrompue le temps que les rancœurs retombent et on en revint enfin à s’expliquer entre gentlemen aux commandes d’avions de plus en plus profilés, et de moteurs de plus en plus puissant. Bien que souvent pilotés par des militaires, ses avions n’en restaient pas moins des pures machines de courses, sans aucune vocation guerrière. Des designs uniques dus au génie de quelques constructeurs inspirés. Des Reginald Mitchell, des Mario Castoldi, des Glenn Curtiss, des Adolphe Bernard. En effet, la coupe se disputa exclusivement entre Anglais, Italiens, Américains et Français, alors à la pointe des machines volantes.
Les « aéroplanes à flotteurs » laissèrent la place aux hydravions à coques, qui eux-mêmes cédèrent le pas aux véritables bêtes de courses, dessinées pour l’occasion pour offrir le maximum de puissance dans le minimum de section frontale, pour limiter la trainée. Le premier du genre fut le Curtiss CR3, qui permit aux Américains d’apporter la Coupe chez eux en 1925, et de la regagner une seconde fois grâce à un certain Jimmy Doolittle. Les Italiens leurs emboîtèrent le pas avec le Macchi M.39 et ramenèrent la compétition à Venise en 1927. La compétition se déroula alors uniquement entre les Anglais et les Italiens, alignant chacun des pur-sang comme le Macchi M.52, le S5 et leurs petits frères le Macchi M.67 et le Supermarine S.6B dont il est ici question. Dessiné par Reginald Mitchell, il est le dernier d’une lignée d’avion aux lignes pures, qui commença avec le S4. Dépouillé à l’extrême, il n’en reste pas moins incroyablement stylé. C’est le S.6B qui donna définitivement la victoire aux Anglais en 1931, à la vitesse record 547.6km/h, soit presque huit fois la vitesse de 1913. Le record fut porté à 610km/h par le même avion en dehors de la Coupe, et fut enterré par le Macchi M.C.72 qui l’établi – fort de ses deux moteurs d’une puissance totale de 2800CV – à 709km/h en 1934. Record absolu pour un hydravion à moteur à piston, qui tient encore de nos jours. Sans doute un des plus vieux records dans l’histoire de l’Aviation. Ce qui était d’autant plus impressionnant, c’est que malgré l’apparent handicap en traînée des deux flotteurs, ces avions étaient de loin plus rapides que n’importe quel avion de chasse de l’époque. Plus prosaïquement, il s’agissait juste des machines les plus rapides du monde. Le premier homme à avoir dépasser les 500km/h l’a fait pendant une Coupe Schneider.
Une simple course ? Certainement pas. On ne multiplie pas la vitesse par un facteur huit uniquement par pur plaisir sportif. Elle devint vite un enjeu national, dans une période où l’on sentait bien que celui qui maîtrisait le ciel maîtriserait bien d’autres choses. Ce qui explique d’une part pourquoi les états-majors la suivait de près, et d’autre part pourquoi le public assistait massivement à ces évènements, agglutiné le long des plages. Elle n’en restait pas moins une simple course, avec ses règles classiques : la victoire, la défaite, l’abandon, la disqualification. Et pour éviter les trois dernières, les constructeurs redoublèrent d’innovation et de d’astuce, aux fur et à mesure qu’ils se confrontaient à de nouveaux progrès techniques.
Pour la Coupe Schneider, ils apprirent à construire des moteurs de plus en plus puissants, tout en améliorant leur rendement et leur fiabilité. Le moteur du S.6 avait été mis au point par un certain Henry Royce, vieux copain de Monsieur Rolls (mort aux commandes d’un avion quelques années auparavant), et développait déjà 1900ch en 1929, quand le chasseur le plus moderne de la RAF n’en avait que 510. Elle relégua aussi rapidement les moteurs à refroidissement par air aux oubliettes, au profit des systèmes à refroidissement liquide bien plus compacts et aérodynamiques. Elle obligea également à passer à des hélices en métal aux formes complexes, capable d’encaisser des vitesses en bout de pales très importantes. Les concepts d’avions biplans fut vite remplacé par celui du monoplan à aile cantilever, bien plus efficace, à condition de maîtriser la technologie des matériaux pour réaliser une aile suffisamment rigide et légère. Enfin, les derniers avions de la Coupe, princes de vitesse, furent les premiers à se confronter aux problèmes de compressibilité de l’air que l’on rencontre à ces vitesses. La leçon fut apprise ‘the hard way‘ après la perte du Supermarine S4 après ce qui semblerait être un flutter d’ailerons. On appris donc à équilibrer les commandes pour éviter ce problème, et à rendre les formes toujours plus aérodynamiques, jusqu’à arriver à la perfection des courbes du S.6.
Très bien, mais en quoi cela a-t-il contribué aux machines militaires ? Et bien cinq ans après la victoire du S.6, Reginald Mitchell dessina un autre avion aux lignes parfaites, propulsé par un moteur Rolls-Royce en ligne à refroidissement liquide, et bénéficiant de toutes les améliorations qui avaient permis la victoire de 1931. Cet avion est bien plus connu que son grand-frère, en particulier grâce à son heure de gloire en 1940. Je parle évidemment du Spitfire, digne successeur du S.6, les mitrailleuses en plus. De son côté, Macchi produira les C.202 Folgore et C.205 Veltro, sans doute les deux meilleurs chasseurs italiens de la Seconde Guerre, et Curtiss sortira le fameux P-40.
Une belle histoire, vieille de presque 80 ans, qui est l’une de ces périodes uniques où se croisent de grands destins, et dont il ressort des machines incroyables de puissance, mais aussi d’élégance. Malheureusement les survivants sont rares – hommes et machines – et l’exemplaire du S.6A présenté ici, N.528, est conservé au Solent Sky – Hall of Aviation de Southampton. Le S.6B vainqueur de 1931 est quant à lui présenté au Science Museum de Londres. Quelques Macchi survivent en Italie, et un Curtiss à Washington. Quoi qu’il en soit, leurs lignes n’ont pas pris une ride et continuent de faire rêver.
PS : Pour ceux qui apprécient ce genre de machines, je recommande chaleureusement la visite du blog de Laurent, Speedbirds.
La saison a été riche en beaux meetings 🙂 ! Et de facto, je suis pauvre :(( . Mais il n’y a pas de mal à se faire du bien, alors peu importe ! En souvenir de toutes ces belles journées, de toutes ces courbes et de toutes ces décibels, j’ai concocté un petit diaporama de tout ce que j’ai pu voir voler cette année, et Dieu sait si j’en ai vu ! Ensuite, pour vous montrez tout ça, j’avais le choix entre le rythme ou la longueur… Je vous laisse voir par vous même ce que j’ai choisi.
Le champion 2007 est l’américain Mike Mangold, déjà vainqueur en 2005. A savoir qu’il était à égalité avec l’anglais Paul Bonhomme en terme de points, 1ere place, 2e place, 3e place, 4e place, 5e place et éliminatoires remportés. Ce n’est que 0.5s malheureuses petites secondes de moins lors d’un éliminatoire à Porto qui permet de les départager !
10 pilotes, 10 courses, 9 pays hôtes et surtout beaucoup beaucoup de spectateurs. Red Bull est en passe de réussir à fermement établir ce championnat dans la paysage sportif et aéronautique. Pour avoir pu assister à celle de San Diego cette année, je dois dire que ça vaut le détour, même si c’est pas facile à rendre en photo. Les vidéos assurent un bien meilleur rendu. Rendez-vous l’année prochaine pour de nouvelles sensations.
Ce lundi 5 novembre s’est tenue la conférence de presse de présentation du prototype HB-SIA, alias Solar Impulse Alpha, qui servira de démonstrateur de faisabilité pour le projet Solar Impulse. D’une envergure de 60m, mu par quatre moteurs électriques, il est plus petit que son grand-frère qui sera utilisé pour la tentative de tour du monde. L’objectif de HB-SIA est de démontrer qu’un tel concept est décollable, pilotable, et peut voler tout un jour et une nuit sans une goutte de carburant.
Actuellement construit dans un hangar de l’aéroport de Dübendorf, après seulement 4 ans que le projet ait démarré, HB-SIA doit effectuer ses premiers sauts de puces en 2008 à Dübendorf avant d’être transféré à Payerne pour les essais de vol libre. Il sera ensuite éventuellement transféré dans un lieu un peu plus ensoleillé que la Suisse si nécessaire pour le vol de 36h, en 2009. Une fois cette phase de faisabilité passée avec succès, le grand frère sera construit en tirant les enseignements des vols de HB-SIA et s’élancera à son tour en 2011.
Bertrand Piccard et André Borschberg ont donc présenté ce grand oiseau aujourd’hui. Une grande aile droite aussi large que celle d’un A340-600 et très allongée, recouverte de 200m² de panneaux solaires, quatre petits moteurs électriques entrainant une hélice biplace chacun, placés sous nacelles – deux proches du fuselage (pour une meilleure efficacité de la profondeur ?) et deux relativement éloignées (pour réduire les efforts sur la voilure) – un train monotrace et deux balancelles comme le U-2, un fuselage « poutre », un cockpit monocorps non chauffé (l’avion atteindra pourtant des altitudes assez élevés, et donc des températures assez froides). Les chiffres sont assez impressionnants : une charge alaire de 8kg/m², c’est à dire un avion hyper-sensible à la turbulence, 4x10ch pour la propulsion, 1500kg dont 400 de batterie, autant dire qu’il n’y aura pas beaucoup de marge de manœuvre.
Outre l’aspect aéronautique, l’accent (suisse) a été mis sur ‘the Spirit of Solar Impulse« , cher à Bertrand Piccard, à savoir démontrer qu’on pouvait penser développement durable et progrès écologique sans que cela devienne une contrainte et une régression de qualité de vie. L’idée n’est pas de s’arrêter de vivre pour ne plus polluer, mais d’utiliser tout ce que la technologie nous offre pour avoir la même qualité de vie en polluant moins. Et Piccard entend bien promouvoir ce discours aux quatre coins de la planète aux commandes de ces avions.
L’équipe Solar Impulse semble aujourd’hui très forte en terme de ressource techniques et financières, et le projet a déjà une maturité impressionnante à peine quatre ans après les premières ébauches, sachant que pour cette avion il n’a pas suffit de refaire mieux, il a fallu créer, innover et prendre des risques. Toutefois, outre son équipe d’ingénieur, le projet peut compter sur des compétences diverses au travers de l’EPFL, qui étudie les matériaux, la formule aéro et différentes technologies (et qui au passage a réalisé ces images), Dassault Aviation pour la structure et les commandes de vol, Altran qui développe le simulateur, Solvay pour les matériaux, Omega et Deutsche Bank. Difficile de partir de la feuille blanche, mais pourtant aujourd’hui, vu l’avancement et étant donnée la motivation qu’on connait chez Bertrand Piccard, difficile d’imaginer que ce projet n’ira pas au bout !
Certes la route est encore longue, mais elle devient concrète
Un couteau suisse, c’est un petit machin plein d’outils astucieux et utiles, et à ce titre c’est un joli symbole du pays qui l’a vu naitre. La Suisse c’est pareil. C’est un petit pays plein de gens astucieux et utiles, et c’est particulièrement vrai dans le domaine de l’aviation. A titre d’exemple, je vous parlais ces derniers jours d’Yves Rossy, alias FusionMan, et quelques temps auparavant, je vous parlais du projet d’avion solaire – Solar Impulse – d’un autre suisse génial, Bertrand Piccard. Ce projet grandit chaque jour un peu plus, et aujourd’hui c’est un troisième grand aviateur suisse qui prend part au projet : Claude Nicollier.
Né dans le canton de Vaud il y a 63 ans, Claude Nicollier a commencé par être scientifique, avec une licence de physique en poche, qui l’amène à l’observatoire. En parallèle, il devient pilote dans les troupes d’aviation suisse. Il abandonne ensuite l’observatoire pour se faire embaucher comme pilote sur DC-9 chez Swissair, et se fait diplômer en même temps par l’université de Genève en… astrophysique. Bref, Nicollier est le genre de gars énervant qui est réussit tout ce qu’il entreprend avec une humilité désarçonnante.
Il obtiendra ensuite une bourse de l’ESA pour travailler en astronomie infrarouge à Noordwijk. C’est là qu’il sera sélectionné par l’ESA pour faire partie des premiers spationautes en 1978 avec Ulf Merbold et Wubbo Ockels. Il ne volera toutefois pas avant 1992, devenant le premier suisse a quitter l’atmosphère. Il recommencera trois fois, son dernier vol spatial ayant eu lieu en 1999 à bord de Discovery.
Aujourd’hui, Claude Nicollier se lance dans une nouvelle aventure. Il va en effet encadrer l’équipe chargée de réaliser les essais en vol de Solar Impulse, l’avion électrique de Piccard qui doit faire le tour du monde sans une goutte de pétrole en 2011. Et Solar Impulse est le genre d’avion sur lesquels les essais en vol n’ont rien d’une sinécure. Le comportement d’un avion aussi souple n’a rien de trivial Un premier prototype, légèrement plus petit que le vrai (60m d’envergure tout de même) doit décoller de la base de Payerne à la mi 2008 pour valider le concept et débroussailler le terrain. Comment va se comporter la structure ? Sera-t-il suffisamment stable (un avion très stable traine beaucoup et donc consomme beaucoup. Solar Impulse est donc volontairement très peu stable et donc sensible aux turbulences) ? Sera-t-il pilotable ? Voilà, pour rappel, ce qui peut arriver aux avions trop souple au-delà d’une certaine vitesse.
Cela s’appelle le flutter et personne n’a envie de voir comment ça fait parce qu’en général on a peu de chance d’en revenir pour raconter aux copains comment c’était. Charge donc à Nicollier de superviser les essais du panneau solaire volant. Sans doute un sérieux atout pour la crédibilité de ce projet, le Monsieur connaissant sont affaire en pilotage et en technique aéronautique. En parallèle, les équipes multiplient les vols de simulation pour prouver la faisabilité de tentative de vol autour du globe en toute sécurité, quels que soient la couverture nuageuse sur le trajet qui masquera les précieux rayons solaires, les courants aériens qui le ralentiront dans sa course, le trafic aérien qu’il l’obligera à certains détours…
Continuons à surveiller de près ce projet, qui devrait faire parler de lui dans les semaines et mois à venir.
